Santander–Mediterráneo: camino de hierro entre Burgos y La Engaña (Parte I, II y III)

La apertura del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ supuso una oportunidad de progreso para la España rural. Un proyecto ambicioso, con quien el tiempo y los acontecimientos jugaron en contra. Su cierre, en los 80, trajo la frustración y provocó una herida aún abierta. Elevado a la categoría de “mito” ferroviario, recobra lentamente la actividad con fines distintos a los originales.

INDICE

▌PARTE I: “TIEMPO DE PRODIGIOS”

1. Precedentes ferroviarios

2. Génesis del proyecto (1879-1902)

3. Ferrocarril con el Mediterráneo (1908-1930)

4. Continuación del trazado (1934-1936)

5. Red española de ferrocarriles (1941-1984)

▌PARTE II: “TREN DE LARGO RECORRIDO”

6. Características del Santander–Mediterráneo

7. Dependencias y equipamientos

8. Infraestructuras e instalaciones

9. Servicios ferroviarios

▌PARTE III: “RUMBO AL NORTE”

10. Secciones entre Burgos y Cidad-Dosante

11. Túnel de La Engaña (1941-1959)

12. Proyectos de transformación

Esta línea de ferrocarril escenifica el sueño “truncado” de unir las orillas del mar Cantábrico y del Mediterráneo, mediante un recorrido transversal a través de provincias escasamente industrializadas. Se aspiraba con ella a enlazar los puertos de Santander y Valencia, al tiempo que crear un eje dinamizador para una España interior que llevaba siglos languideciendo.

El proyecto surgió en un momento de gran impulso ferroviario, como fue el último cuarto del siglo XIX. Sin embargo, su inicio se dilató más de lo deseado, no concretándose hasta 1925. El cuerpo principal se ejecutó en un período breve de 5 años, a pesar de tener poco que ver con el modesto ferrocarril, ideado en la centuria anterior.

Bajo criterios y supervisión británica, en la construcción del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ (SM) se emplearon las técnicas más innovadoras. Su trazado fue un verdadero alarde de ingeniería, con obras de infraestructura y fábrica de gran calidad, que lo situaban entre las mejores líneas ferroviarias del momento.

Los conflictos bélicos que salpicaron la primera mitad del siglo XX se interpusieron (repetidamente) en su camino, obligando a posponer el proyecto -primero- y a interrumpir los trabajos ya iniciados, más adelante. La postguerra y las políticas autárquicas ralentizaron su avance, de manera que un “nuevo tiempo” se echó encima y dictó su sentencia.

La incapacidad de llegar a Santander, después de más de medio siglo de servicio, hizo perder gran parte del interés estratégico y le privó de la rentabilidad económica que tanto necesitaba. Hasta el punto de motivar su cierre definitivo, el 1 de enero de 1985.

▍PARTE I: “TIEMPO DE PRODIGIOS”

«No hay obstáculos imposibles, hay voluntades más fuertes y más débiles.» (Julio Verne, 1828-1905).

1. Precedentes ferroviarios

El ferrocarril moderno no se entiende sin la aparición de las primeras locomotoras a vapor (1804-1811) y sin la mejora de las técnicas de forja de hierro y de la fabricación de aceros (1820-1857).

En 1830 se inauguró la primera línea interurbana, entre las ciudades inglesas de Liverpool y Mánchester. Ese mismo año, se ponía en marcha también el primer tramo de la línea ferroviaria entre Baltimore y Ohio, en la costa Este de los EE.UU.

El éxito del nuevo medio de transporte, apoyado en la rápida evolución de las locomotoras, hizo que las líneas de ferrocarril se extendieran rápidamente por todo el mundo…

ferrocarril en España

La primera línea desplegada en territorio español fue el ‘Ferrocarril La Habana–Güines’, que unía la capital de la provincia de ultramar con la rica región agrícola de Güines (1837).

En la península ibérica, hubo que esperar hasta 1848 para ver el trayecto inaugural entre Barcelona y Mataró. Una línea, de tan sólo 28 kilómetros, que supuso un gran impulso para el desarrollo de la comarca de El Maresme.

A ésta le siguieron rápidamente otras, como la línea ‘Madrid–Aranjuez’ (1851), la línea ‘Langreo–Gijón’ (1852), así como las líneas ‘Valencia–Játiva’ y ‘Jerez–Puerto Real’ (1854).

Entre 1852 y 1866, se construyó el ‘Ferrocarril Alar del Rey–Santander’, el primero de largo recorrido en España. Su interés estribaba en dar salida a las mercancías que remontaban el ‘Canal de Castilla’, para lo cual hubo que enfrentarse (por vez primera) al desafío de superar la cordillera.

La Ley Ge­neral de Caminos de Hierro (1885), impulsada por el gobierno del General Espartero, autorizó la entrada de capital ex­tranjero en las compañías ferroviarias. Se lograba, con ello, dar el impulso definitivo a la actividad, mediante la constitución de sociedades inversoras de capital mixto.

Antes de fi­nalizar la década, se habían creado importantes empresas en el sector, como la ‘Compañía de los Caminos de Hie­rro del Norte de España’. Este coloso aglutinó gran parte de las líneas del área septentrional y levantina, conformando una de las redes ferroviarias más extensas de todo el país.

El rápido crecimiento fomentó la especulación y propició el fracaso de muchas de las iniciativas emprendidas. Se multiplicaron las adjudicaciones arbitrarias que conllevaron sonoros escándalos, relacionados con la corrupción política y con deficiencias en la calidad de las obras.

A pesar de los contratiempos, el ferrocarril significó una verdadera revolución para la sociedad de la época y para la incipiente industria española. A la vera de las nuevas líneas, afloraron las iniciativas empresariales y el país vivió una auténtica fiebre transformadora.

El transporte ferroviario estuvo -durante largo tiempo- asociado a modernidad y a progreso, de manera análoga a lo experimentado durante la segunda mitad del XX, con el desarrollo de la red de carreteras; y al estado de “hipnotismo” que vivimos actualmente con la Alta Velocidad.

2. Génesis del proyecto (1879-1902)

En 1879 se despertó, entre las élites santanderinas, el interés por construir una (nueva) línea de ferrocarril que uniera las ciudades de Santander y Madrid, a través de Burgos.

La razón para esta ambiciosa empresa era acabar con la posición dominante que ejercía la ‘Compañía de los Caminos de Hierro del Norte’ (conocida como “Compañía del Norte”), quien actuaba de manera monopolista, estableciendo tarifas abusivas y ofreciendo servicios deficientes.

Propietaria también de las líneas que llegaban al País Vasco y Asturias, con la compra del ‘Ferrocarril Alar del Rey–Santander’ (1874), la “Compañía del Norte” controlaba todos los accesos ferroviarios a los grandes puertos del Cantábrico: Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes.

proyecto inicial (1879)

Este primer intento de poner en marcha el proyecto pecó de ambicioso y de poco realista, estimando en 164 kilómetros la distancia a Burgos y en 414 el recorrido total hasta Madrid; con un “exiguo” presupuesto de 112 millones de pesetas.

En ancho de vía ibérico (1668 mm), el trazado atravesaba el puerto de Los Tornos y transcurría -camino de Burgos- por las localidades de: Bercedo, Medina de Pomar y Poza de la Sal.

Debido a la magnitud de la obra, la cual carecía de subvención pública, el sindicato formado en Santander, para promover la iniciativa, se disolvió antes siquiera de comenzar con las obras.

línea ‘Astillero–Ontaneda’ (1898-1902)

Dos décadas más tarde, se retomaba el proyecto en ancho de vía métrico (1000 mm), concretándose un tramo inicial de 44 kilómetros entre las localidades cántabras de Astillero y Ontaneda.

Con esta línea férrea se quería dar servicio a las explotaciones mineras de la zona y actuar de transporte eficaz para los numerosos clientes de los balnearios de Puente Viesgo y Alceda, tan de moda en aquella época.

En la estación de Ontaneda (Valle de Toranzo, Cantabria) se interrumpía la línea que nacía en la bahía de Santander, estableciéndose allí el futuro punto de acceso y enlace con la meseta.

En enero de 1898, se aprobó definitivamente el proyecto y cuatro años más tarde iniciaba el servicio comercial (1902), bajo la explotación de la ‘Compañía del Ferrocarril Astillero–Ontaneda’.

Ante el estancamiento y con el fin de dotar de impulso renovado, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza propusieron “conjuntamente” unir las costas de los dos mares, mediante el que más tarde denominarían: ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ (o ‘Línea SM’).

3. Ferrocarril con el Mediterráneo (1908-1930)

El proyecto de las cuatro diputaciones provinciales consistía en conectar, mediante un nuevo trazado, la mencionada línea ‘Astillero–Ontaneda’ (en la cornisa Norte) con la línea regular ‘CalatayudTeruelSaguntoValencia’, propiedad de la ‘Compañía del Ferrocarril Central de Aragón’ (CA).

Tras el fracaso de un primer intento legislativo, se sacó adelante una “Ley de Ferrocarriles secundarios” (1908) y -con ella- el concurso del nuevo trazado, con ancho de vía métrico, dividido en dos grandes tramos:

  • TRAMO PRIMERO (T1): ‘CalatayudBurgos’ (176 km) → por Soria, San Leonardo y Salas de los Infantes.
  • TRAMO SEGUNDO (T2): ‘BurgosOntaneda’ (248 km) → a través de Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de Virtus (por El Escudo).

redacción del proyecto (1910)

Las diputaciones promotoras encargaron la elaboración completa del proyecto al ingeniero navarro: Ramón de Aguinaga y Arrechea (1910).

El tramo ‘Burgos–Ontaneda’ (T2) fue aprobado en 1913, tasado en algo más de 54 millones de pesetas. Un año antes, había sido aceptado el tramo ‘Calatayud–Burgos’ (T1) con un presupuesto ligeramente superior, de 58 millones.

El estallido en Europa de la Gran Guerra’ (1914-1918) paralizó el inicio de las obras, viéndose los planes de ejecución postergados indefinidamente…

modificación del proyecto (1921)

Terminado el conflicto y demostrado el valor estratégico desempeñado por el ferrocarril, el ‘Ministerio de la Guerra’ obligó a rectificar el proyecto, abandonando el ancho métrico y pasando éste a disponer -definitivamente- de ancho ibérico.

En su redacción (1921), el nuevo trazado quedó condicionado -por seguridad nacional- a cruzar el Ebro por la localidad de Trespaderne, posibilitándose así un futuro enlace con el nudo ferroviario de Miranda de Ebro.

Se creaba un nuevo eje ferroviario transversal que unía la costa cantábrica con el litoral mediterráneo; en paralelo al corredor ya existente, conformado por las líneas ‘Bilbao–Tudela’ y ‘Zaragoza–Barcelona’ (a través de Miranda de Ebro), propiedad de la “Compañía del Norte”.

Por otro lado, se abría desde el Cantábrico una nueva vía de comunicación con la meseta, como alternativa a la línea ‘Santander–Alar del Rey–Palencia’ que frecuentemente se veía interrumpida por los temporales, en el puerto de Pozazal (1002 msnm).

concesión pública (1924)

En julio de 1924, se autorizaba por decreto ley la concesión de la nueva línea ‘Calatayud–Ontaneda’, con una longitud final de 415 kilómetros y un presupuesto de 348 millones de pesetas.

Mediante esta fórmula, las cuatro diputaciones promotoras se garantizaban el pago, por parte del Estado, de un interés anual del 5% de los costes de ejecución, durante los 99 años de duración de la concesión pública.

A tal efecto, se constituyó la ‘Compañía del Ferrocarril de Santander al Mediterráneo (CFSM), filial de la ‘Anglo-Spanish Construction Company Limited’, formada con capital y bajo control británico.

Levantando grandes controversias, la sociedad privada CFSM recibió de las diputaciones provinciales el cometido de ejecutar las obras, a cambio de obtener todos los derechos de explotación de la línea.

ejecución de las obras (1925-1930)

En 1925, tras un escándalo financiero en el que se vieron involucrados influyentes personajes de la época (entre ellos, el monarca Alfonso XIII y alguno de sus ministros), los trabajos se iniciaron con una gran rebaja; tanto en los costes (272 millones) como en el período de concesión (50 años).

Aún con todo, la CFSM mantuvo el encargó de construcción de los tramos entre Calatayud (Zaragoza) y Cidad-Dosante (Burgos). Mientras, la última etapa de enlace con la estación de Ontaneda (Santander), de mayor dificultad, quedó pendiente de revisión y de aprobación para más adelante.

Desplegado íntegramente en la provincia de Burgos, la construcción del TRAMO SEGUNDO (T2) del recorrido ferroviario se acometió simultáneamente en varias secciones, las cuales se correspondían con:

  • SECCIÓN CUARTA (S4): ‘Burgos–Peñahorada’ (21,9 km) → inaugurada el 25 de agosto de 1928.
  • SECCIÓN QUINTA (S5): ‘Peñahorada–Trespaderne’ (48,5 km) → inaugurada el 5 de noviembre de 1929.
  • SECCIÓN SEXTA (S6): ‘Trespaderme–Cidad Dosante’ (44,7 km) → inaugurada el 21 de noviembre de 1930.

nuevas variantes

La reducción del trayecto ferroviario con Santander llevó al ‘Puerto de Bilbao’ a estudiar la posibilidad de conectar con la nueva línea en Trespaderne y acortar -en 30 kilómetros- la distancia con Burgos, frente a la convencional ruta por Miranda de Ebro. La idea fue finalmente desestimada.

Con el propósito de mejorar la competitividad de la ‘Línea SM’, se valoró -también- construir la variante ‘Peñahorada–Santelices’, a través del páramo de Masa (como rectificación a la impuesta curva de Trespaderne), que reducía el trayecto en 20 kilómetros. Ésta tampoco llegaría a realizarse.

4. Continuación del trazado (1934-1936)

La decisión de “renunciar” al enlace de la línea en Ontaneda (Cantabria), tal y como estaba inicialmente previsto, obligó a buscar un nuevo trazado alternativo para este última sección (S7) del trayecto hacia Santander.

La línea Astillero–Ontaneda’ se desplegó en ancho métrico (1898-1902), a diferencia del proyecto modificado del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ que vio ampliada su anchura, por interés militar (1921). De esta forma, no resultaba prioritario enlazar ambos trazados, de no acometerse también costosos cambios en alguna de las líneas en servicio.

No obstante, el elemento realmente determinante (para esta decisión) estuvo en lograr la mejor solución técnica para salvar la cordillera, para lo cual se barajaron todas las opciones posibles e imaginables…

primeras propuestas

Para este difícil cometido, desde la ‘Diputación de Santander’ se propusieron dos trazados que entroncaban -ambos- con la línea operativa ‘Santander–Palencia’, de la “Compañía del Norte”: el primero a la altura de Reinosa y el segundo, más al Norte, en Renedo.

Por iniciativa de varios ayuntamientos burgaleses se plantearon otras alternativas que, partiendo (siempre) de Medina de Pomar, pasaban por Espinosa de los Monteros y cruzaban la cordillera, mediante largos túneles bajo los puertos de Lunada y La Sía.

En 1934, la empresa CFSM constituyó una comisión técnica, compuesta por los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, al efecto de resolver el entuerto y lograr un paso definitivo hacia la vertiente cantábrica.

trazado por La Engaña

Después de estudiar y plantear diferentes opciones, la comisión técnica resolvió abandonar los 2 últimos kilómetros ejecutados (junto con la estación de Cidad-Dosante) y retroceder al apartadero de Santelices.

Desde este punto, siguiendo el curso del río Engaña, se conseguía salir a la cabecera del sistema del río Pas, mediante la perforación de un largo túnel de 7 kilómetros de longitud, bajo el puerto de Las Estacas de Trueba.

La SECCIÓN SÉPTIMA (S7) constaría de 68 kilómetros, mediante un trazado independiente en todo el recorrido, desde Santelices hasta llegar a su destino final en Santander. De esta manera, la longitud del tramo ‘Santander–Burgos’ quedaba establecida en 181 kilómetros (y más tarde reducida a 176).

La nueva sección, a través del ‘túnel de La Engaña’, fue aprobada el 20 de noviembre de 1935, por disponer -según se esgrimió- de: una longitud menor, un coste moderado y aprovechar la práctica totalidad del kilometraje ya desplegado.

Con el estallido de la ‘Guerra Civil’ (1936-1939) la ejecución del tramo quedó suspendida, hasta que el gran incendio de la ciudad de Santander (1941) reactivó el compromiso político y la necesidad de mejorar las comunicaciones con la meseta.

5. Red española de ferrocarriles (1941-1984)

La ‘Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles’ (RENFE) fue creada en 1941, al amparo de la nueva “Ley de transporte y ordenación ferroviaria”. En ella, se determinaba que todas las compañías ferroviarias privadas -de vía ancha- fueran nacionalizadas e incorporadas a una única empresa estatal.

En el momento de su creación, RENFE contaba con 12 mil kilómetros de vías en precarias condiciones, consecuencia de los efectos devastadores de la contienda civil. Del mismo modo, el nuevo ente estatal se hizo cargo de un variopinto parque móvil, heredado de las antiguas compañías privadas.

reactivación de las obras (1941)

Ese mismo año, se retomaron los trabajos en la ‘Línea SM’ y se adaptó el proyecto a la nueva realidad política del país, careciendo ya de importancia disponer de un trazado independiente del resto de la red ferroviaria.

De esta forma, se consiguió reducir -en 5 kilómetros- el trazado en el último sector (S7), entroncando con la línea ‘Santander–Palencia’ en Boo de Guarnizo, en las inmediaciones de Santander.

En 1945, la ‘Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles’ propuso ejecutar un ramal alternativo, de 70 kilómetros, entre Sotopalacios (Burgos) y Quintanilla de las Torres (Palencia), enlazando allí con la línea ‘Santander–Palencia’. Se argumentaba, para ello, un importante ahorro en costes y en los plazos de ejecución.

La oposición “rotunda” de las cuatro diputaciones provinciales, junto con un informe que cuestionaba dichas estimaciones y apuntaba la necesaria modernización del tramo ‘Santander–Alar del Rey’, hizo que se desechase la propuesta.

Por el contrario, el trazado oficial de la ‘Línea SM’, a través del ‘túnel de La Engaña’, presentaba importantes beneficios: al discurrir por cotas de altitud inferiores, contar con pendientes menos pronunciadas, además de permitir la instalación (en el futuro) de una doble vía.

abandono del proyecto (1959)

Tras 18 años de trabajos, a falta de escasos 35 kilómetros para terminar de ejecutarse completamente la séptima sección (S7), se decidió la paralización definitiva de las obras, en mayo de 1959.

Ese mismo año, el Gobierno tecnócrata ponía en marcha el Plan de Estabilización Económica que buscaba dinamizar la precaria economía española y reducir la alta inflación existente, aplicando (entre otras medidas) una fuerte reducción del gasto público.

Un informe técnico emitido por RENFE, respaldado por el ‘Banco Internacional de Construcción y Desarrollo’ (1962), recomendaba no reanudar las obras, observando un solapamiento y apuntando el alto coste de mantener las líneas: ‘Santander–Palencia’ y ‘Santander–Burgos’.

Desde 1965 y hasta 1978, se sucedieron innumerables informes técnicos y económicos que apostaban por reactivar el ‘F.C. Santander–Mediterráneo’, justificando la conveniencia de retomar los trabajos interrumpidos y de rentabilizar las fuertes inversiones realizadas.

cierre y desmantelamiento (1984-1995)

A pesar de las recomendaciones, el ‘Consejo de Ministros’, del 30 de septiembre de 1984, aprobó el cierre total y definitivo de la ‘Línea SM’, junto con otras que no alcanzaban los baremos de “rentabilidad” (inferiores al 23% de los gastos de explotación), acordados con RENFE.

El cierre de la línea entró en vigor (a las 00:00 horas) del 1 de enero de 1985. Sin embargo, la suspensión del servicio no conllevó el desmantelamiento inmediato de la superestructura de la línea, en previsión de otros posibles aprovechamientos y de futuras re-ordenaciones del territorio.

La esperada (y temida) orden llegó diez años más tarde, el 20 de octubre de 1995. En esa fecha, se autorizó el levantamiento de los tramos de vía que carecían de interés estratégico. Este acuerdo afectaba a la totalidad de la ‘Línea SM’, a excepción del ramal de Villalonquéjar y al pequeño trayecto ‘Castrillo–Salas de los Infantes’, ambos situados en la provincia de Burgos.

▍PARTE II: “TREN DE LARGO RECORRIDO”

«Cuando fracasan, incluso los mejores proyectos parecen estúpidos.» (Dostoyevski, “Crimen y Castigo”).

6. Características del Santander–Mediterráneo

La línea operativa del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ contaba con una longitud total de 366 kilómetros, comprendida entre las estaciones de Calatayud (Zaragoza) y de Cidad-Dosante (Burgos).

Inicialmente, se establecieron kilometrajes diferentes que partían ambos desde la estación de Burgos (PK. 0 de la línea): uno en dirección Norte (con 115 km) y el otro hacia el Este (con 251 km).

Después de la ‘Guerra Civil’, se modificó la señalización de las distancias, fijándose definitivamente el comienzo del recorrido en Calatayud (nuevo, PK. 0) y el final de la línea en Cidad-Dosante (PK. 366).

especificaciones de la línea

Se trataba de un trazado ferroviario de vía única, sin electrificar. Para los servicios, de pasajeros y transporte de mercancías, se utilizaron locomotoras de vapor y -más tarde- se sustituyeron por cabezas tractoras diésel.

Todas las obras de fábrica (puentes, túneles…) quedaron preparados para soportar la doble vía; de forma que sólo fuera necesario ensanchar la plataforma y desplegar un segundo carril, para ver ampliada la capacidad de la línea.

La rasante del trazado se mantenía, en todo el recorrido, con inclinaciones por debajo de las 16 milésimas; a excepción de un tramo de 11 kilómetros, con pendiente de 20 milésimas, en la provincia de Zaragoza.

El radio de curva mínimo era de 300 metros, salvo en dos puntos del recorrido: el primero situado al Oeste de la provincia de Soria (PK. 145, entre Pinar Grande y Navaleno) y, el segundo, al Norte de Burgos (PK. 357, entre Brizuela y Santelices).

La recta de mayor longitud del trazado se proyectó al Este de la provincia de Soria (entre Gómara y Candilichera), con una longitud de 5865 metros.

Los tramos metálicos, de puentes y viaductos, fueron calculados para cargas de 22 toneladas por eje, muy superior a las 16 que se estilaban en los ferrocarriles españoles, por aquel entonces.

CARACTERÍSTICAS GENERALES - LÍNEA SM:⇿ Línea SM, longitud → 366,287 km.
T1 Tramo 1º, longitud → 251,140 km.
T2 Tramo 2º, longitud → 115,147 km.
S1 Sección 1ª (Tramo 1º) → 95,9 km.
S2 Sección 2ª (Tramo 1º) → 82,7 km.
S3 Sección 3ª (Tramo 1º) → 72,5 km.
S4 Sección 4ª (Tramo 2º) → 21,9 km.
S5 Sección 5ª (Tramo 2º) → 48,5 km.
S6 Sección 6ª (Tramo 2º) → 44,7 km.
S7 Sección 7ª (inacabada)→ 63,4 km.
▣ Estaciones, nº → 32 (1ª, 2ª y 3ª clase).
▣ Apartaderos, nº → 16
▣ Apeaderos, nº → 9
◎ Túneles y soterramientos, nº → 16
︻ Puentes y desagües, nº → 96
PN Pasos a Nivel, nº → 367
PI Pasos Inferiores, nº → 24
PS Pasos Superiores, nº → 4
⇥ Recta, longitud máxima → 5865 m.
↷ Curva, radio mínimo → 300 m.
◺ Rasante, metros → < 0,016
↥ Altitud máxima → 1174 msnm. (PK.138).
↧ Altitud mínima → 523 msnm. (PK.2).
⇼ Traviesas, nº (km. lineal) → 1500-1585
⇸ Raíles, peso (m. lineal) → 45 kg.
⇲ Cargas, estructuras (por eje) → 22000 kg.
⇌ Conexiones, con otras líneas → 6
∠ Bifurcaciones del trazado → 2

7. Dependencias y equipamientos

Se levantaron diversas edificaciones para dar servicio a la nueva línea, entre las que se encontraban: 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos. Se construyeron también viviendas para los guardabarreras y casetas para las brigadas del servicio de vía y obras.

Del mismo modo, se dispuso todo un conjunto de equipamientos y edificios auxiliares, tales como: cambios de agujas, almacenes de mercancías, muelles de descarga, puentes giratorios, rotondas, talleres de reparación…

Las estaciones de ferrocarril de la ‘Línea SM’ se clasificaban, según su importancia, en terminales de distinta categoría:

Se dispusieron un total de 16 apartaderos, de categoría inferior a las estaciones. En el trayecto Norte de la provincia, se encontraban cinco de ellos: Lermillla-Quintanarruz, Arconada, Terminón-Castellanos, Moneo y Santelices.

Con equipamiento (aún) más sencillo que los anteriores, estaban los 9 apeaderos; de los cuales, en el Norte de la provincia había cuatro: Villarmero, Villaverde Peñahorada, Lences de Bureba y Escaño.

estaciones de ferrocarril

Las estaciones de 1ª y 2ª categoría eran completamente diferentes entre ellas, tanto en el estilo constructivo como en la disposición de las vías y de las edificaciones auxiliares.

Por su parte, las estaciones de 3ª categoría compartían (en general) la misma disposición de vías y una tipología constructiva unificada. Los edificios principales se levantaron siguiendo un estilo regionalista-montañés, con espacios distribuidos en dos alturas.

La planta baja albergaba una zona privada, compuesta por el despacho del Jefe de estación, el gabinete de circulación (con la cabina de enclavamiento) y la factoría, para la expedición y venta de billetes. Por otro lado, se encontraban los espacios públicos, como el vestíbulo general y la sala de espera, cada uno de ellos con sus accesos independientes.

La primera planta se reservaba a la vivienda del Jefe de estación y su familia. El acceso se hacía desde el tramo de escalera exterior, dispuesto en uno de los laterales del edificio. El espacio de la planta superior se dividía en 6 habitaciones, distribuidas a ambos lados de un largo pasillo.

En las estaciones, junto a la vía principal, existía una vía secundaria que permitía el cruce o el rebase de los convoyes (vías I y II). Además, todas disponían de una playa de mercancías, compuesta por un almacén y dos vías adicionales (vías III y IV), unidas mediante un escape o diagonal.

Los almacenes cubiertos se situaban en edificios independientes. Éstos presentaban planta rectangular, bajo una cubierta de amplios aleros, con tres portones laterales (en dos de sus lados) para la carga y descarga de mercancías.

Existía también una caseta de urinarios que se ubicaba (por norma) en el lado contrario al almacén. Otro elemento característico eran los depósitos metálicos, situados a cierta altura, cuyo fin era proveer de agua a las locomotoras.

Como excepciones al patrón general, la estación de Medina de Pomar repetía el mismo modelo que la vecina estación de Horna-Villarcayo, aunque la primera fuese de una categoría inferior. En ella, se dispuso un gran edificio principal con (casi) el doble de tamaño de lo que era habitual.

NOTA: las estaciones entre ‘Burgos–Cabezón de la Sierra’, en dirección Soria (Tramo 1º – Sección 3ª), presentaban una distribución diferente a la del resto. Se trató de la primera sección de la ‘Línea SM’ en ser inaugurada, el 14 de agosto de 1927.

apartaderos y apeaderos

Los apartaderos, de inferior categoría que las estaciones, estaban compuestos por un edificio principal, de planta única, dividido en dos cuerpos: uno para la vivienda y otro para las dependencias técnicas (en alas diferentes).

Adosada a éste y en posición adelantada hacia el andén, sobresalía la cabina con los cambios de ‘agujas’. El motivo era que los apartaderos contaban siempre con una vía secundaria, situada junto a la principal.

Los apeaderos, por contra, disponían de una sola vía y edificios más sencillos que los apartaderos; formados únicamente por una sala de espera para los viajeros y una dependencia anexa, reservada para los agentes.

Tanto en los apartaderos como los apeaderos existían también casetas de urinarios independientes, de dimensiones menores que en las estaciones.

otras dependencias

Las viviendas de los guardabarreras seguían también un mismo estilo constructivo. Mantenían la distribución en dos plantas (cuadradas) y un porche exterior, protegido por una marquesina. Solían disponer también de un pequeño cobertizo que servía de almacén.

A lo largo de la línea, se instalaron casetas para las brigadas del servicio de vía y obras. El tamaño y la tipología de éstas no eran del todo homogéneo, constando (por lo general) de planta rectangular y tejado a un solo agua.

DOCUMENTACIÓN ADICIONAL:- Inventario de dependencias (PDF - 212 KB).
- Esquema general de la Línea SM (PDF - 341 KB).
- Esquema de tramos y distancias (PDF - 200 KB).

8. Infraestructuras e instalaciones

El ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ introdujo importantes novedades, tanto constructivas como técnicas, que resultaron pioneras en nuestro país. Muchas de esas medidas fueron -posteriormente- adoptadas por RENFE y aplicadas a toda la red ferroviaria española.

obras de fábrica

Se excavaron un total 15 túneles, además del soterramiento de la línea en la ciudad de Soria (PK. 95). Todos ellos se proyectaron con visión de futuro, pudiendo ampliarse y acoger una doble vía más adelante.

Los túneles estaban recubiertos de piedra, hasta el arranque de la bóveda, la cual se culminaba con hormigón. La calidad de los materiales y la inexistencia de forjados, son algunos de los problemas de conservación que presentan actualmente.

Por otro lado, se levantaron un total de 96 puentes, en los que se aplicaron distintas soluciones técnicas, con el fin de salvar las diversas corrientes de agua que se cruzaban durante el trayecto:

  • Puentes metálicos, sobre tableros.
  • Puentes metálicos, de estructura (o celosía), tipo: Pratt, Warren…
  • Puentes de obra, con hormigón y piedra, mediante: arcos, tableros…

Los puentes estaban, en su mayoría, formados por tableros metálicos de 1 a 4 tramos, con longitudes variables entre los 11 y 22 metros por tramo.

Considerados obras menores, los desagües se realizaron en sillería y hormigón, clasificados según sus características en: caños, tajeas, alcantarillas, pontones y sifones.

En los pasos inferiores (PI) de la línea, para el vuelo sobre carreteras, caminos y otras líneas de ferrocarril, se recurrió a tableros metálicos, de entre 4 y 21 metros de longitud.

En los pasos superiores (PS), y en algunos inferiores, se utilizó el tablero de hormigón armado y la piedra de sillería. Los pasos de mayor longitud eran apoyados sobre pilares de hormigón intermedios.

DOCUMENTACIÓN ADICIONAL:- Inventario de túneles (PDF - 208 KB).
- Inventario de puentes y desagües (PDF - 41 KB).
- Inventario de pasos superiores e inferiores (PDF - 38 KB).

sistema de vías

En la ‘Línea SM’, se usaron raíles de acero de 45 kilogramos por metro lineal. Tras su progresiva retirada, a partir del año 2003, fueron re-utilizados en los proyectos de despliegue de las líneas AVE.

Se instalaron 1500 traviesas por kilómetro, en rectas y curvas amplias, de radio superior a los 500 metros. En las curvas cerradas, de radio inferior, su número aumentaba hasta las 1585.

El material utilizado para las traviesas era la madera de pino y de roble. Las confeccionadas en pino eran inyectabas con sulfato de cobre y a las de roble se les aplicaba creosota de alquitrán, como tratamientos preventivos.

En los desvíos principales, los cambios de agujas eran accionados mecánicamente desde las cabinas, ubicadas en el interior de las estaciones. Mientras, para las vías auxiliares de maniobra (o de estacionamiento) la operación de cambio era manual y se realizaba in situ.

señalizaciones

Para el control de la señalización y la seguridad de la circulación, se instalaron mesas de enclavamiento, en estaciones y puntos de bifurcación de la línea. Se recurrió para ello a un sistema de tipo “centralizado”, integrado en el propio edificio principal o (excepcionalmente) en casetas independientes.

Todas las estaciones estaban dotadas de señalización semafórica, instalada a un kilómetro de distancia (señales de avanzada) y también antes de la llegada (señales de entrada). Éstas se colocaban sobre mástiles de 6 metros de altura, rematadas por brazos con forma de cola de pez.

Los cambios de aguja disponían de indicadores que señalaban la posición de la vía, previamente seleccionada para el paso del convoy (bien, a izquierda o derecha). Formadas por paneles oscilantes, estas señales de posición contaban también con indicadores lumínicos para las maniobras nocturnas.

En ciertas dependencias, se instalaron indicadores de la posición del calce que informaban de la activación de este dispositivo anti-descarrilamiento. Se componían de placas circulares (verdes o amarillas) con focos de luz en el centro de las mismas.

A lo largo de todo el recorrido, cada 100 metros en las rectas y cada 10 en las curvas, se colocaron bloques de hormigón o mojones que servían de referencia para mantener la geometría y controlar las posibles deformaciones de la vía.

Para la señalización de las distancias se instalaron pequeños postes de hormigón, cada 100 metros, en los que se indicaba el kilómetro (arriba) y el hectómetro (abajo). A un lado, se marcaban los kilómetros pares y, al otro lado de la vía, se hacía lo propio con los impares.

Este mismo sistema de postes se utilizó para señalizar los cambios de rasante, indicando la pendiente en milésimas (arriba), el tipo de perfil (centro) y su longitud en metros (abajo).

Las barreras de los pasos a nivel (PN) resultaron novedosas, al disponerse en forma de puertas metálicas que oscilaban y convergían en el centro de la calzada, siguiendo el modelo ferroviario inglés.

comunicaciones

Para coordinar la circulación de los trenes fue necesario instalar una red de comunicaciones, a lo largo de toda la línea, enlazando las estaciones entre sí y, cada una de ellas, con los PN más cercanos.

Esta red llegó a disponer de cuatro circuitos de telefonía independientes, tres de los cuales completaban los 366 kilómetros del recorrido total de la ‘Línea SM’.

Cada circuito estaba formado por dos finos hilos de cobre, montados en postes de madera. En los túneles y trincheras, la instalación se hizo sobre hastiales metálicos, incrustados en la pared o apoyados sobre la roca.

9. Servicios ferroviarios

Durante los 50 años de funcionamiento de la ‘Línea SM’ se prestaron distintos servicios de transporte de pasajeros, con inicio o final de trayecto (siempre) en la estación de Burgos. En todo el período, ningún servicio regular completó la línea de un extremo al otro de la misma.

Además del transporte de viajeros, era habitual el movimiento de mercancías, mediante convoyes ordinarios o a través de envíos especiales. Durante la ‘Guerra Civil’ (1936-1939), la línea fue utilizada -también- para el desplazamiento de tropas y la evacuación de heridos.

enlaces y conexiones

Al inicio del recorrido, en Calatayud (PK. 0), el ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ conectaba con el corredorMadrid–Zaragoza–Lérida–Barcelona’; y prolongaba su trayecto, hacia el Sureste, enlazando con la línea ‘Calatayud–Teruel–Sagunto–Valencia’.

ENLACES CON OTROS FERROCARRILES - LÍNEA SM:⇌ Calatayud → conexión con 'Madrid-Barcelona'.
⇌ Calatayud → conexión con 'Calatayud-Valencia'.
∠ Valcorba → bifurcación.
⇌ Soria-Cañuelo → conexión con 'Torralba-Castejón'.
⇌ Burgos → conexión con 'Madrid-Hendaya'.
⇌ Burgos → conexión con 'Madrid-Burgos'(directo).
∠ Villalonquéjar → bifurcación.
⇌ Cidad-Dosante → conexión con 'Bilbao-La Robla'(FEVE).

En Valcorba (PK. 90), en las proximidades de Soria, se producía una de las dos bifurcaciones que existían en todo el trayecto. Allí conectaba con la línea ‘Torralba–Soria–Castejón’; compartiendo ambas la estación de Soria-Cañuelo (PK. 95), originalmente construida por la CFSM.

La línea carecía de terminal de viajeros en Burgos, por lo que utilizaba la estación Burgos-Avenida (PK. 251), hasta 1941 propiedad de la “Compañía del Norte”. Para atender el tráfico de mercancías, la CFSM levantó la estación Burgos-San Zoles, a escasa distancia de la primera.

A las afueras de Burgos, se presentaba la segunda bifurcación de todo el trayecto (PK. 259). En este punto, arrancaba un ramal que se dirigía al polígono de Villalonquéjar, aún hoy parcialmente en servicio.

La estación de Cidad-Dosante, por su parte, resultaba la última parada del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ (PK. 366). Allí era posible realizar el trasbordo y continuar viaje por la cercana línea de ferrocarrilBilbao–La Robla’, de FEVE.

parque móvil

Ningún trozo de la ‘Línea SM’ llegó a estar electrificado. El uso de maquinaria eléctrica se restringió (únicamente) a la construcción del ‘túnel de La Engaña’. La gran longitud de éste aconsejaba evitar la concentración de humos en su interior.

Durante las primeras décadas de servicio regular, se utilizaron trenes de pasajeros y convoyes de mercancías arrastrados por locomotoras de vapor, de los tipos:

Una vez abandonada la tracción vapor, hasta el fin del servicio en 1984, se recurrió a locomotoras y automotores diésel, de las series:

servicios de trenes

Los servicios de la ‘Línea SM’, utilizados para el transporte regular de pasajeros, eran denominados “Ómnibus” y estaban formados por trenes diarios (con rutas de ida y vuelta) que realizaban distintos trayectos.

SERVICIOS REGULARES DE PASAJEROS - LÍNEA SM:- Burgos ⇄ Calatayud
- Burgos ⇄ Salas de los Infantes
- Burgos ⇄ Cidad-Dosante
- Burgos ⇄ Horna-Villarcayo

El transporte de mercancías, de la línea se llevaba a cabo mediante el fletado de convoyes según la demanda, sin una regularidad establecida. Además de los transportes ordinarios, se hacían también otros envíos especiales, como los de la central nuclear de ‘Santa María de Garoña’.

Entre las principales mercancías estaban los áridos de las extracciones del pantano de Arija o la madera de los aserraderos de Trespaderne y Oña. Por otro lado, se daba salida a los cereales de Las Merindades y a los cultivos de patata de Medina de Pomar y del valle de Losa.

▍PARTE III: “RUMBO AL NORTE”

«El verdadero viaje de descubrimiento no es buscar nuevas tierras, sino mirarlas con nuevos ojos.» (Voltaire, 1694-1778).

7. Secciones entre Burgos y Cidad-Dosante

El ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ se dividió en dos grandes tramos (T1 y T2), desde su inicio en Calatayud (PK. 0), hasta el final del trayecto en la estación de Cidad-Dosante (PK. 366).

Al mismo tiempo, el TRAMO SEGUNDO (T2) se componía de 3 secciones que desde Burgos recorrían el Norte de la provincia (S4-S6), atravesando localidades como: Sotopalacios, Poza de la Sal, Oña, Trespaderne, Medina, Villarcayo

Posteriormente, se añadiría una séptima sección (S7) para unir los tramos anteriores con la vertiente cantábrica. Ésta quedó inacabada, a falta de ejecutar los 35 kilómetros existentes entre Yera y Sarón.

Sección 4ª: Burgos–Peñahorada

La cuarta sección (S4) estaba compuesta de una longitud de 22 kilómetros, siendo inaugurada el 25 de agosto de 1928.

Ésta se iniciaba en Burgos (PK. 251), bien en la estación Burgos-Avenida (también llamada, “Estación del Norte”) o en la terminal de mercancías Burgos-San Zoles, siguiendo un trazado independiente del resto de líneas de ferrocarril que llegaban a la ciudad castellana.

SECCIÓN 4ª: BURGOS - PEÑAHORADA (21,9 km).▣ Burgos-Avenida (estación 1ª).
▣ Burgos-San Zoles (terminal mercancías).
∠ Villalonquéjar (bifurcación).
▣ Villarmero (apeadero).
▣ Sotopalacios (estación 3ª).
▣ Villaverde-Peñahorada (apeadero).
▣ Peñahorada (estación 3ª).

Mediante un paso superior, cruzaba por encima de las líneas ‘Madrid–Hendaya’ y del (directo) ‘MadridBurgos’, tomando dirección Norte y atravesando el río Arlanzón, en las proximidades de la Fábrica de la Moneda. Para ello, se construyó (1928) un puente de hormigón y sillería, de 3 vanos y 45 metros de longitud, conocido como “puente de los ingleses”.

Saliendo de la ciudad y poco antes de llegar a la localidad de Quintanadueñas, la vía se bifurcaba en un pequeño ramal, con el que se daba servicio al Polígono Industrial de Villalonquéjar (PK. 259).

Desde Quintanadueñas se iniciaba un suave ascenso, con largas rectas, a través del apeadero de Villarmero (PK. 260) y de la estación de Sotopalacios (PK. 265).

Sirviéndose de puentes de tableros metálicos, se cruzaba en dos ocasiones el río Ubierna, la primera en Sotragero (de doble tramo) y a la salida de Sotopalacios, la segunda (PK. 267).

Después del apeadero de Villaverde Peñahorada (PK. 270), la línea atravesaba el desfiladero existente, necesitando para ello de 2 túneles: “La Hoz” (84 m) y “El Callejón” (201 m); así como de un viaducto, sobre la carretera CL-629, para llegar a la estación de Peñahorada (PK. 273).

Sección 5ª: Peñahorada–Trespaderne

La quinta sección (S5) se componía de una longitud de 48,5 kilómetros y fue inaugurada el 5 de noviembre de 1929.

Un kilómetro después de la estación de Peñahorada, tras el paso a nivel (PN) de la carretera CL-629, la línea alcanzaba los 908 msnm.

SECCIÓN 5ª: PEÑAHORADA - TRESPADERNE (48,5 km).▣ Peñahorada (estación 3ª).
▣ Lermilla-Quintanarruz (apartadero).
▣ Arconada (apartadero).
▣ Lences (apeadero).
▣ Poza de la Sal (estación 3ª).
▣ Terminón-Castellanos (apartadero).
▣ Oña (estación 3ª).
▣ Trespaderne (estación 3ª).

Desde allí, comenzaba un pronunciado descenso hacia la cuenca de la Bureba, atravesando en su recorrido (sin detenerse) las localidades de: La Molina y Cobos; hasta llegar a las paradas de: Lermilla-Quintanarruz, Arconada y Lences de Bureba.

A continuación, la estación de Poza de la Sal (PK. 301) se situaba junto al río Homino, a unos 2 kilómetros de la localidad, en dirección a Salas de Bureba.

En ese área, durante el trazado de la vía y la construcción de la estación pozana, aparecieron los restos arqueológicos de la ciudad romana de ‘Flavia Augusta’, entre cuyos hallazgos se localizaron unas singulares estelas funerarias con forma de casa (oikomorfas).

Pasado el apartadero de Terminón-Castellanos (PK. 306), situado en el paraje de la “Viruela”, la línea cruzaba la carretera BU-P-5028. En este punto, a la entrada del valle de Caderechas, se dispuso de un PN y se edificó una vivienda para el servicio de guardabarreras (PK. 308), camino de la localidad de Oña.

A partir de la estación de Oña (PK. 312), la línea se introducía en el abrupto “desfiladero del Oca” y la “Horadada”, siendo necesario construir 6 túneles y 2 puentes para alcanzar la estación de Trespaderne (PK. 321).

Este delicado tramo del recorrido exigió la excavación de los túneles de: “La Rasa” (69 m), “Los Llanos” (84 m), “La Blanca” (192 m), “Valdemí” (46 m), “La Horadada” (282 m) y “Valdecastro” (66 m).

En el paso de la línea sobre el río Oca, se habilitó un PN en la N-232 y levantó un puente de tablero metálico, de trazado oblicuo al cauce del río, dividido en 2 tramos de 21 metros de longitud (PK. 313).

Más adelante, para salvar el río Ebro (PK. 320) y la carretera N-629, se proyectó un puente de estructura, tipo Warren, de 61,6 metros; con el segundo vano más largo de toda la línea (detrás del levantado en Soria, sobre el Duero).

Sección 6ª: Trespaderne–Cidad Dosante

Esta última sección en servicio (S6) se componía de una longitud de 44,2 kilómetros, resultando inaugurada el 21 de noviembre de 1930.

Desde la estación de Trespaderne (PK. 320) la línea se adentraba en la cuenca del río Nela, siguiendo un sencillo recorrido por la estación de Nofuentes, el apartadero de Moneo y la estación de Medina de Pomar; para ascender finalmente hasta la estación de Horna-Villarcayo (de 2ª categoría).

En este punto del trazado, se emplazaron unas de las instalaciones más completas de todo el trayecto. La estación de ‘Horna-Villarcayo’ disponía de una terminal de pasajeros, oficinas y viviendas para el personal de la línea. Además, contaba con otra serie de dependencias, como: almacenes, talleres e (incluso) una rotonda.

SECCIÓN 6ª: TRESPADERNE - CIDAD-DOSANTE (44,7 km).▣ Trespaderne (estación 3ª).
▣ Nofuentes (estación 3ª).
▣ Moneo (apartadero).
▣ Medina de Pomar (estación 3ª).
▣ Horna-Villarcayo (estación 2ª).
▣ Escaño (apeadero).
▣ Brizuela (estación 3ª).
▣ Santelices (apartadero).
▣ Cidad-Dosante (estación 3ª).
Final de línea.

A partir de Villarcayo (PK. 345) el trazado volvía a complicarse, cruzando el cauce del Nela hasta en 9 ocasiones.

La línea férrea proseguía su recorrido por las localidades de: Escaño (apeadero), Brizuela (estación), Puentedey, Quintanabaldo y Santelices (apartadero); siendo necesario atravesar 2 túneles en su trayecto: uno en Puentedey (84 m) y otro en Cidad (211 m).

En el PN de Quintanabaldo, la compañía ideó un sistema diferente a cualquier otro en todo el recorrido. Para ello, levantó una cabina de enclavamiento (PK. 360) que permitía maniobrar las barreras y activar, a la vez, las señales semafóricas de advertencia.

Poco después, también en Quintanabaldo (PK. 361), se recurrió otra solución novedosa. En este caso, se combinaba -en una misma estructura- un puente de hormigón y un paso inferior para vehículos, con arcos de 10 y 5 metros de vano (respectivamente).

En el apartadero de Santelices (PK. 363) se construyó un almacén de pequeñas dimensiones, utilizado por la compañía ‘Bodegas Juan José Entrena’, cuyas instalaciones se ubicaban no lejos del mismo.

A la salida del túnel de Cidad (PK. 365), aparecía el puente de mayor longitud de la línea. Este gran viaducto salvaba el río Nela, mediante 7 arcos de hormigón y piedra, de 90 metros de longitud y 20 metros de altura máxima.

Poco antes del final del trayecto, el ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ cruzaba por encima de la línea ‘Bilbao–La Robla’ de FEVE, posibilitando el enlace con ésta desde la estación de Cidad-Dosante (PK. 366).

Este punto de la ‘Merindad de Valdeporres’, situado en el extremo Norte de la provincia de Burgos, marcaba el fin de la línea comercial SM que se iniciaba en la provincia de Zaragoza y cruzaba -de Este a Oeste- la provincia de Soria.

8. Túnel de La Engaña (1941-1959)

La séptima sección (S7) del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ nunca llegó a entrar en servicio, paralizándose las obras -de manera oficial- en mayo de 1959.

Esta sección comenzaba (poco) antes del apartadero de Santelices (PK. 363) y terminaba en Boo de Guarnizo (PK. 426), enlazando con la línea ‘Santander–Palencia’ en el municipio de Astillero, a tan sólo 5 kilómetros de la estación santanderina.

adjudicación e inicio de los trabajos

Para facilitar su contratación y ejecución, los 63 kilómetros de la SECCIÓN SÉPTIMA (S7) fueron divididos en 4 trozos y 10 tramos.

El ‘Trozo 1º’ comprendía una longitud total de 17,8 kilómetros, entre Santelices (Burgos) y Yera (Cantabria); incluyendo la excavación de un largo túnel de 6976 metros.

SECCIÓN 7ª- TROZO 1º: SANTELICES - YERA (17,8 km).∠ Santelices (bifurcación).
▣ Valdeporres (estación de pasajeros).
▣ La Engaña (estación de servicio).
☖ Boca Sur, de La Engaña (Burgos).
◎ Túnel de La Engaña (6976 m).
☖ Boca Norte, de La Engaña (Cantabria).
◎ Túnel de El Majoral (285 m).
∠ Explanada de Aján (bifurcación).
◎ Túnel de El Empeñadiro (130 m).
◎ Túnel de El Morro (263 m).
◎ Túnel de El Morrito (43 m).
▣ Yera (estación de pasajeros).

Las obras de este primer trozo fueron adjudicadas, en septiembre de 1941, a la empresa madrileña Ferrocarriles y Construcciones ABC, con un plazo de ejecución de 52 meses.

La empresa adjudicataria solicitó a la ‘Dirección General de Prisiones’ la asignación de 2 destacamentos de prisioneros de guerra y represaliados del franquismo, mediante el programa de Redención de penas por el trabajo.

Los destacamentos de presos mantuvieron su actividad en las obras entre 1942 y 1945. Fueron instalados en sendos asentamientos cercanos a las bocas del túnel. El mayor de ellos, situado en la localidad de Rozas (Valdeporres), acogía a 370 prisioneros; mientras, en las escuelas públicas de Vega de Pas (Cantabria) fueron alojados otros 190 reos.

Tras el “indulto” franquista (Decreto, 9 de octubre de 1945), muchos de los prisioneros de guerra fueron contratados por la compañía constructora y pasaron a disponer -desde ese momento- de las mismas condiciones que el resto de los trabajadores.

Ante el incumplimiento de los compromisos y el gran retraso que acumulaban las obras, la concesión fue transferida a la empresa aragonesa ‘Portolés y Cia’, en agosto de 1950. A partir de entonces, los trabajos incrementaron su ritmo, a costa de un notorio empeoramiento en la calidad de los mismos.

particularidades de la obra

Los trabajos de perforación del ‘túnel de La Engaña’ se acometieron directa y simultáneamente desde las dos bocas. En el lado Sur, los primeros 5 kilómetros del trazado discurrían por la provincia burgalesa y los 2 últimos por la de Santander.

El túnel salvaba de manera soterrada el puerto de Las Estacas de Trueba (1153 msnm), con entrada meridional desde el valle del río Engaña, hasta la cabecera del río Yera, en la vertiente Norte de la cordillera.

El trazado mantenía la línea recta, durante la mayor parte de su recorrido, a excepción de 400 metros en curva, en el extremo Sur. El kilometraje quedaba señalizado cada 100 metros, mediante indicaciones pintadas directamente en las paredes del túnel.

La galería principal contaba con una anchura de 8 metros y una altura de 6,5 hasta la clave, con capacidad para albergar en ella una doble vía. Las bocas mantenían (entre sí) una pendiente continuada del 2%, salvando los 116 metros de diferencia de altitud existente.

Se utilizó hormigón en el revestimiento de la bóveda, reforzado por 4200 arcos de acero. Para abaratar costes, la constructora prescindió del uso de forjados, lo cual perjudica seriamente la conservación del túnel.

Debido a la humedad del entorno, se realizó una importante obra de canalización de aguas que expulsaba, hacia el exterior, el abundante caudal que se filtraba en la galería principal.

Este particular sistema de drenaje se componía de dos cunetas, cubiertas por losas de hormigón armado, que actuaban (al mismo tiempo) como pasillos laterales para el tránsito -a pie- sobre ellas.

Por otro lado, se construyeron pequeños refugios, cada 25 metros; así como un túnel de servicio (o “galería de enfilación”) que sirvió de guía para la excavación desde ambos extremos.

La existencia de una larga curva, junto a la ‘Boca Sur’, obligó a proyectar una galería secundaria (de enfilación) que mantuviera la línea recta con la ‘Boca Norte’. Situado unos metros por encima, este túnel de servicio facilitaba también la ventilación interior y permitía el acceso a través de él.

CARACTERÍSTICAS - TÚNEL DE LA ENGAÑA:▪ Longitud, metros → 6.976
▪ Achura, metros → 8
▪ Altura, metros → 6,5

▫ Pendiente, porcentaje → 2
▫ Diferencia altitud, metros → 116
▫ Distancia refugios, metros → 25

∗ Escombros, metros cúbicos → 600.000
∗ Hormigón, metros cúbicos → 100.000
∗ Arcos de refuerzo, número → 4.200

• Cemento, toneladas → 20.000
• Dinamita, toneladas → 600
• Acero, toneladas → 70

▹ Consumo, kw-hora → 20.000.000

▸ Trabajadores, total → 9.000 (aprox.)
▸ Plantilla, media → 300

consumación del proyecto

Durante la madrugada, del 26 de abril de 1959, se consiguió el “calado” del túnel (PK. 4,220 – desde la ‘Boca Sur’). Su construcción se demoró 18 años y el coste alcanzó los 280 millones de pesetas; frente a los 52 meses y 51 millones estimados inicialmente.

Para su excavación, se utilizaron 600 mil kilos de dinamita, 100 mil metros cúbicos de hormigón, 20 mil toneladas de cemento, 70 toneladas de acero y un consumo eléctrico (acumulado) de 20 millones de kilovatios hora.

No hay recuento fiable del personal que trabajó, durante el largo período que duraron las obras. Algunas estimaciones se acercan a los 9000 empleados en total, repartidos en turnos de trabajo de 8 a 12 horas.

Tampoco se conoce con exactitud el número de trabajadores que murieron, con cifras que bailan entre 11 y 20. La mayoría fallecieron por desprendimientos del terreno, mientras cuatro lo hicieron (a la vez) en una voladura mal controlada.

Muchos, de quienes operaban en el interior de la montaña, quedaron fatalmente afectados por la silicosis, provocada por la inhalación prolongada y la acumulación de polvo de sílice en los pulmones.

edificaciones y otras estructuras

Además de la excavación del ‘túnel de La Engaña’ (6976 m), las obras del ‘Trozo 1º’ requirieron también de la perforación de otros 4 túneles: “Majoral” (285 m), “Empeñadiro” (130 m), “Morro” (263 m) y “Morrito” (43 m).

En este primer trozo, se construyeron 3 estaciones: Valdeporres, La Engaña y Yera. Todas ellas seguían el mismo diseño y contaban (prácticamente) con los mismos elementos. La estación de La Engaña se reservó a servicios auxiliares de la línea, mientras que las otras dos se destinaron al servicio regular de pasajeros.

La estación de Yera (en Cantabria) resultó la más espectacular y complicada de todo el recorrido, debiendo sustentarse sobre una gran plataforma, compuesta por 34 arcos de hormigón, de hasta 50 metros de altura.

A ambos lados del ‘túnel de La Engaña’, se construyeron idénticos complejos de 22 viviendas adosadas para acoger, tanto a los capataces (en 18 viviendas) como a los ingenieros de la obra (en otras cuatro).

Para el resto de trabajadores se levantaron auténticos poblados, a modo de “colonias obreras”, con: barracones, comedores, clínicas, hospederías, escuelas-capilla e (incluso) zonas deportivas y de recreo. Entre 1951 y 1959, bajo la dirección de la empresa ‘Portolés y Cia’, se dieron 54 nacimientos en ambos complejos.

Próxima a la ‘Boca Norte’, se habilitó una explanada (“Aján”) con un apartadero y 2 vías muertas. Allí se pretendía disponer de vehículos de auxilio, en caso de presentarse incidencias en el interior del gran túnel.

En el lado Sur, se llevó a cabo un importante trabajo de canalización del río Engaña, soterrando parte del mismo, con el fin de ganar espacio y evitar filtraciones en la galería.

A pesar de la cancelación oficial de las obras, en mayo de 1959, los trabajos en este ‘Trozo 1º’ se prolongaron hasta 1961, para acabar de rematar y asegurar los elementos que habían quedado inconclusos.

situación actual

El que fuera -durante casi 50 años- el túnel ferroviario más largo de España, presenta un importante deterioro y diversos daños de considerable gravedad.

En 1999 y 2005, se produjeron fuertes derrumbes que interrumpieron el paso, dejando un gran agujero en la bóveda (PK. 2,400 – desde la ‘Boca Sur’). Además, la plataforma se encuentra inundada en varios puntos, con ostensibles deficiencias en el sistema de drenaje.

En Valdeporres, la ‘Boca Sur’ del túnel aparece tapiada para evitar cualquier entrada. A partir de ella, una gran balsa de agua -de medio kilómetro de longitud- dificulta el avance hacia el interior.

9. Proyectos de transformación

Desde su cierre, el 1 de enero de 1985, y con el fin de aprovechar las valiosas infraestructuras del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’, se han estudiado distintas propuestas y materializado algunas iniciativas.

Con ellas, se pretende recuperar la memoria del histórico trazado, a la vez que contribuir a revitalizar las zonas por las que éste discurría; las cuales vuelven a encontrarse (hoy) nuevamente deprimidas.

reutilización de la línea

Hasta la retirada de los raíles y el arranque de las traviesas (2003), la ‘Línea SM’ siguió viendo -de manera excepcional- el paso de convoyes con envíos especiales, dirigidos a la central nuclear de ‘Santa María de Garoña’; así como, algunos trenes de pasajeros, fletados con fines turísticos o conmemorativos.

En la ciudad de Burgos, el ramal de Villalonquéjar se ha mantenido -ininterrumpidamente- en servicio, abasteciendo al polígono industrial más grande de Castilla y León. Tras la puesta en marcha de la variante ferroviaria de la capital (2008), el trazado de este apéndice sufrió sustanciales cambios para enlazar con la nueva estación ‘Rosa (de Lima) Manzano’.

Como respuesta a las solicitudes recibidas, el ‘Ministerio de Fomento’ encargó (2001) un estudio de viabilidad para la construcción de una carretera a través del ‘túnel de La Engaña’. Éste concluyó que la longitud era excesiva y requería de costosas inversiones para su adecuación, de entre 40 y 50 millones de euros.

programa de Vías Verdes

En el año 1993, existían en España 7600 kilómetros de vías en desuso o que nunca llegaron a entrar en servicio. Desde entonces, estos antiguos trazados ferroviarios están siendo acondicionados con fines ecoturísticos y de movilidad sostenible, acordes a las nuevas demandas sociales.

Siguiendo este programa, varios tramos del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ han recibido las actuaciones necesarias para transformarse en Vías Verdes (VV), pudiendo ser disfrutados por caminantes y cicloturistas.

LISTADO DE VÍAS VERDES - LÍNEA SM:- VV del Pas (34 Km).
- VV SM Valdeporres–La Engaña (6 km).
- VV SM Alfoz de Burgos–La Bureba (46,7 km).
- VV SM Burgos–Cascajares de la Sierra (51 km).
- VV SM Soria–Hontoria (66 km).
- VV SM Calatayud (24,36 km).
- VV SM Campo de Daroca (15,26 km).

El primero en adecuarse, para este propósito, fue el trayecto ‘Cojóbar–Cascajares de la Sierra’ (2013), ampliado posteriormente hasta conformar la actual VV SM Burgos-Cascajares de la Sierra, de 51 kilómetros de longitud.

A éste le siguieron otros, como el pequeño tramo de 6 kilómetros entre ‘Pedrosa de Valdeporres–La Engaña’, convertido en la VV SM La Engaña.

Lo mismo sucede con el trazado entre ‘Quintanilla Vivar–Salas de Bureba’, recientemente prolongado y transformado en la VV SM Alfoz Burgos-La Bureba, de 46 kilómetros de recorrido.

Entre las provincias de Burgos y Soria, se encuentra también el trayecto ‘Soria–Hontoria del Pinar(66 km). Mientras que en la provincia de Zaragoza, existen dos tramos habilitados: el primero en la proximidades de Calatayud (24 km) y el segundo de ellos entre ‘Murero–Villanueva de Jiloca’ (15 km).

Por su parte, Cantabria cuenta con la VV del Pas que supone la reconversión completa de los 34 kilómetros de la antigua línea de ferrocarril ‘Astillero–Ontaneda’, germen del sueño de unir los dos mares, transmutado ahora en corredor verde.

ampliación del programa

Todavía prosiguen las actuaciones en varios sectores del antiguo ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ para su conversión en VV, dentro del programa: Caminos Naturales, emprendido por del ‘Ministerio de Agricultura’.

NUEVOS TRAMOS DE VV - LÍNEA SM:- Tramo 'Yera-Boca Norte' (3 km) → en proyecto.
- Tramo 'Pedrosa-Castellanos' (61 km) → en construcción.
- Tramo 'Villarmero-Burgos-Cojóbar' (22 km) → ejecutado.
- Tramo 'Cascajares-Hontoria' (38 km) → en estudio.
- Tramo 'Valcorba-Ciria' (43,5 km) → ejecutado.

Recientemente, se han abierto los 22 kilómetros del trayecto ‘Villarmero–Burgos–Cojóbar’, a su paso por la capital burgalesa (2021). Se consigue, con ello, dar continuidad a los trazados de la “VV SM Burgos-Cascajares de la Sierra” (por el Este) y de la ruta “VV SM Alfoz Burgos-La Bureba”, al Norte de la ciudad.

En pleno proceso de adecuación, desde 2018, se encuentra el largo itinerario que enlazará, el trazado verde que discurre por la comarca de la Bureba, con la “VV SM La Engaña”, en el sector más septentrional de la provincia.

Se culminará así el tramo ferroviario ‘Burgos–Cidad Dosante’ al completo (T2), actuando sobre los 61 kilómetros que separan las localidades de Castellanos de Bureba y de Pedrosa de Valdeporres. Una intervención que incluye las numerosas obras de fábrica existentes: túneles, puentes…

Recientemente, se han abierto al público 43,5 kilómetros de VV entre las localidades sorianas de ‘Valcorba–Ciria’. Este nuevo trazado se suma a los 66 kilómetros ya disponibles entre ‘Soria–Hontoria del Pinar’, en dirección Burgos.

Con esta última actuación, el trazado de la ‘Línea SM’ queda (prácticamente) en su totalidad, reconvertido en VV, a su paso por la provincia de Soria; a excepción de 5 kilómetros pendientes, entre Valcorba y la capital.

alternativa mixta

Excepcionalmente a lo sucedido con el resto del trazado principal del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’, en el pequeño tramo de 5 kilómetros, comprendido entre ‘Salas de los Infantes–Castrillo de la Reina’, nunca llegaron a desmantelarse las vías.

Para este sector, el ‘Ayuntamiento de Salas de los Infantes’ y la ‘Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario’ (Arpafer) proponen una solución diferente a la aplicada en otros tramos de la línea.

Los promotores abogan aquí por mantener las vías operativas y poner en marcha un “tren turístico” que sume un nuevo atractivo, a los recursos ya disponibles en este zona de la Sierra de la Demanda.

Además de lo anterior, la iniciativa -aún en fase de estudio- contempla prolongar el recorrido y transformar en VV el tramo ‘Cascajares de la Sierra–Hontoria del Pinar’ (38 km), terminando de conectar las ciudades de Burgos y Soria.

fondos para la recuperación

Al otro lado de la cordillera, el ‘Gobierno de Cantabria’ proyecta una recuperación integral del entorno del ‘túnel de La Engaña’, aprovechando su fuerte reclamo turístico.

La actuación se centra en los 3 kilómetros que separan la estación de Yera y la ‘Boca Norte del túnel. Se apuesta por convertir este (pequeño) recorrido en VV, así como por rehabilitar y dar distintos usos turísticos al conjunto de edificios existentes.

Para ello, la iniciativa fue presentada al “Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” de la UE, con un presupuesto total de 4,7 millones de euros. Recientemente, ésta ha obtenido la aprobación deseada, junto con otros proyectos turísticos de la misma región.

Dicha propuesta excluye cualquier actuación sobre el ‘túnel de La Engaña’, al tratarse de una intervención compleja y no contar con el necesario apoyo de la ‘Junta de Castilla y León’.

propuesta colectiva

En la vertiente Sur, la asociación ASHEF obtuvo (en 2015), del administrador ferroviario (Adif), la cesión del edificio de viajeros y del almacén cubierto de la estación de La Engaña, hasta el año 2023.

Esta asociación pretende la puesta en marcha de una hospedería, un albergue juvenil y un centro de interpretación. Una iniciativa colectiva que conjuga la recuperación de la memoria histórica, con la rehabilitación de los espacios ferroviarios y el desarrollo (en ellos) de acciones de interés social.

Nota final

Sirva este artículo para ayudar a valorar e interpretar mejor el valioso patrimonio ferroviario con el que cuenta la provincia de Burgos.

La historia del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ es también una larga travesía por los grandes acontecimientos históricos, ocurridos durante la última centuria y media, en España y en Europa.

En este período, el ferrocarril desempeñó un papel protagonista en los cambios políticos, sociales y económicos que transformaron nuestro mundo. Por ello, su conocimiento resulta -también- esencial para entender nuestro presente y planificar responsablemente el futuro…

Autor:

Jorge Plaza Bárcena

Enlaces de interés:

Fuentes:

Ferrocarril Santander Mediterráneo, Web >> fcsm.es

Túnel de La Engaña, Web >> webarchive.org/fcsm.es/tunel/index.htm

Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Web >> www.ffe.es

Euroferroviarios, Web >> euroferroviarios.net

Vías Verdes (FFE), Web >> www.viasverdes.com

Otras fuentes:

“Santander-Mediterráneo”, Ferrocarriles de España (7/03/2012). Leer >> www.spanishrailway.com/santander-mediterraneo/

“El ferrocarril en España”, La Vanguardia (5/10/2018). Leer >> www.lavanguardia.com/historia-contemporanea/el-ferrocarril-en-espana.html

“El agujero negro entre Cantabria y Burgos”, El Diario Montañés. (25/09/2011). Leer >> www.eldiariomontanes.es/agujero-historia-20110925.html

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Espacio dedicado a la localidad de Quintanaopio y al entorno de Las Caderechas (by, QMM).

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